• Store forventninger Folk tok bilder og filmet da det første passasjerflyet av typen C919 fra Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) ble trukket frem fra et forheng i Shanghai 2. november 2015. Foto: CHINA DAILY, REUTERS/NTB SCANPIX

  • Kinesisk utfordrer på vingene Comac C919 er Kinas første større passasjerfly og tok sin første prøvetur 5. mai 2017. Det var en viktig milepæl i landets ambisiøse planer om å konkurrere med verdens ledende flyprodusenter. Her går flyet inn for landing ved Shanghais flyplass Pudong etter prøveturen. Foto: GREG BAKER, AP/NTB SCANPIX

  • Milepæl Testflyvningen av C919 ved Pudong International Airport i Shanghai 5. mai 2017 var en stor begivenhet i Kina. Dagen var en milepæl i landets ambisiøse planer om å ta opp konkurransen med verdens ledende flyprodusenter. Comacs andre C919 skal etter planen være klar i september i år. Først etter å ha bygget seks testfly, vil selskapet avgjøre om flyet er klart for fullskalaproduksjon. Foto: AFP/NTB SCANPIX

  • Langsiktig plan Kinas statsminister Zhou Enlai (t.h.) tar imot USAs president Richard Nixon i Beijing 21. februar 1972. Under besøket stilte kineserne en rekke spørsmål om flyet, en Boeing 707, og de kjøpte senere ti fly av samme modell som skal ha blitt brukt som referanse da de designet sitt eget fly Shanghai Y-10, som likevel aldri ble realisert. Foto: AP/NTB SCANPIX

  • Ønsker å ta markedsandeler Et Mitsubishi Regional Jet (MRJ) fra Mitsubishi Aircraft Corp tar av under en testflyvning ved flyplassen Nagoya i byen Toyoyama i Aichi-prefekturet sentralt i Japan, 11. november 2015. Mitsubishi vil utfordre Embraer og Bombardiers posisjon blant mindre flytyper, mens kineserne med C919 (t.h.) ønsker å bryte duopolet til Airbus A320 og Boeing 737. Foto: KYODO/REUTERS/NTB SCANPIX OG GREG BAKER, REUTERS/NTB SCANPIX

Luftens nye baroner.

Luftens nye baroner.

Fra utgave: 9 / oktober 2017

Kinesiske Comac og japanske Mitsubishi ønsker å utfordre luftfartsgigantene. 

Kinas luftfartsrevolusjon. Fredag 5. mai 2017 tok det tomotors passasjerflyet Comac C919 av fra Pudong International Airport i lett smog. Flere av toppene i det kinesiske kommunistpartiet var til stede på flyplassen sørøst for Shanghai sentrum for å bivåne den første testflygningen til flyet fra Commercial Aircraft Corporation of China (Comac).

Omtrent 80 minutter etter at det tok av, landet flyet – som skal ha plass til mellom 158 og 168 passasjerer – trygt på rullebanen utenfor millionbyen. Det statlige TV-selskapet CCTV sendte direkte fra et kamera i flyets cockpit, og slik fikk millioner av kinesere et glimt av flyet som kinesiske myndigheter håper skal kunne bryte duopolet til verdens to mest solgte flytyper, Airbus A320 og Boeing 737.

Kinesiske myndigheter er ikke de eneste som vil utfordre status quo i luftfartsbransjen. Under årets utgave av Paris Air Show, som ble arrangert fra 23. til 25. juni, viste Mitsubishi Aircraft Corporation frem sitt nye fly, Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Med en nese inspirert av de japanske høyhastighetstogene skal den nye flytypen, som skal ha plass til 92 passasjerer, bruke 20 prosent mindre drivstoff enn konkurrentenes fly.

Dermed kan den japanske produsenten komme til å få fotfeste i deler av luftfartsmarkedet som i dag domineres av brasilianske Embraer og kanadiske Bombardier (både SAS og Widerøe har Bombardier-fly i stallen).

I en presset luftfartsindustri ser stadig flere flyselskaper etter nye muligheter til å kutte utgiftene. Det kan vise seg å gi nye aktører muligheten til å spise kirsebær med de store.

Nixons håndtrykk. «Da hendene våre møttes, tok en æra slutt og en annen begynte», skrev USAs tidligere president Richard Nixon i sine memoarer «RN: The Memoirs of Richard Nixon». Møtet han beskriver, er møtet med Kinas stats-minister Zhou Enlai på flyplassen i Beijing 21. februar 1972, da Nixon ble den første amerikanske presidenten til å besøke Kina.

Etter at Nixon steg ut av Air Force One for å møte Zhou Enlai, skal kineserne ha kommet om bord i presidentens fly og stilt en rekke spørsmål om flyet, som var av typen Boeing 707. Kineserne kjøpte senere ti Boeing 707-fly.

Nixon visste ikke da at møtet mellom de to landene for kineserne også markerte starten på landets drøm om å bli en global kjempe i luftfartsmarkedet. Etter at Nixon steg ut av Air Force One for å møte Zhou Enlai, skal kineserne ha kommet om bord i presidentens fly og stilt en rekke spørsmål om flyet, som var av typen Boeing 707. Kineserne kjøpte senere ti Boeing 707-fly, i tillegg til 40 ekstra motorer fra produsenten Pratt & Whitney. Da hadde Kina allerede, etter ønske fra formann Mao, i halvannet år arbeidet med utviklingen av en flytype kalt Shanghai Y-10. The Shanghai Aircraft Research Institute, som sto for utviklingen, skal ha brukt Boeing 707 som en referanse da de designet flyet.

På 1970-tallet ble det med drømmen om å utvikle Kinas første kommersielt levedyktige passasjerfly for Mao og kinesiske myndigheter. I 2008 ble Comac grunnlagt for å gjøre drømmen til virkelighet, men selv om det da var gått nesten 40 år siden sist Kina forsøkte seg som flyprodusent, har de påfølgende årene vært utfordrende for Comac.

Voksesmerter. I dag er det kinesiske luftfartsmarkedet verdens nest største, kun slått av USA, som Kina er ventet å passere innen 2024, men Comac har møtt på mye urolig luft under arbeidet med C919. Da selskapet ble grunnlagt i 2008, var målet at C919 skulle på vingene for første gang i 2014, men underveis møtte Comac på tekniske problemer. Test-flyvningen ble utsatt til 2017. Går alt nå som det skal, blir China Eastern Airlines, Kinas nest største flyselskap, det første som setter C919 inn i kommersiell trafikk. Det skal skje i 2020.

I dag er det kinesiske luftfartsmarkedet verdens nest største, kun slått av USA, som Kina er ventet å passere innen 2024

Også under utviklingen og produksjonen av sitt første fly, Advanced Region Jet, opplevde Comac betydelige voksesmerter. Målet var at ARJ21 skulle settes inn i kommersiell drift i løpet av 2006. Først i juni 2016, ti år senere, fant den første kommersielle turen sted.

Også Mitsubishis MRJ har opplevd sin andel turbulens allerede før flyet har kommet på vingene. Flyet skulle i utgangspunktet settes inn i kommersiell trafikk i 2013, men kom ikke i luften før i november 2015. Ett år senere viste det seg at Mitsubishi må legge flere kilometer med ledninger inne i flykroppen på nytt. Det er forventet at arbeidet vil ta to år, og etter planen vil flyet først bli satt inn i kommersiell trafikk midt i 2020.

Nøkkelen til suksess. Siden 2011 har Ryanair bistått Comac i utviklingen av C919. «Vi ser frem til å jobbe sammen med Comac for å skape større konkurranse blant produsentene. Vi er glad for at det nå finnes et reelt alternativ til Boeing og Airbus, og vi er interesserte i utviklingen av en variant av C919 med 200 seter», sa Ryanair-sjef Michael O’Leary da samarbeidet ble offentliggjort.

Ryanairs flåte består i dag utelukkende av fly fra Boeing, og mens enkelte karakteriserte O’Learys ord i 2011 som et forhandlingsutspill, bekreftet Ryanair nylig overfor den britiske avisen The Independent at de fortsatt er interessert i C919, så lenge en variant med 200 seter produseres, og flyet er «konkurransedyktig på pris».

Nettopp her ligger nøkkelen til suksess for Comac. Skal C919 lykkes på lang sikt, må den kinesiske produsenten klare å kapre markedsandeler fra de to luftfartsgigantene også i Europa eller USA. For selv om japanske All Nippon Airways blir det første flyselskapet som vil få levert Mitsubishis MRJ når det ventes å bli satt inn i kommersiell trafikk i 2020, kommer cirka 80 prosent av de 400 bestillingene Mitsubishi har mottatt fra regionale flyselskaper i USA som driver ruter for Delta Airlines, American Airlines og United Airlines.

Mitsubishis fremste salgsargument for MRJ – at flyet skal bruke 20 prosent mindre drivstoff enn konkurrentene – kan åpne for at man kan starte opp nye ruter som ikke har vært lønnsomme å drive med flytypene til produsentene Bombardier og Embraer.

Qatar Airways-sjef: – Bra om monopolet blir brutt. Nesten alle de nærmere 600 bestillingene Comac har mottatt så langt, er fra flyselskaper eller leasingselskaper i Kina. I 2016 anslo Boeing at kinesiske flyselskaper kommer til å bruke mer enn 1 trillion dollar på nye fly i løpet av de neste to tiårene. Av de 6800 flyene som den amerikanske produsenten anslår at kinesiske flyselskaper vil kjøpe, vil flertallet av dem være fly med én midtgang – fly som Comac C919 – så det er penger å hente i det kinesiske markedet, men hverken Airbus eller Boeing kommer til å kjenne den kinesiske utfordreren særlig på kroppen dersom den kun markerer seg på hjemmebane.

«Det er ingenting galt med å kjøpe kinesisk. Du bruker en Iphone, som er laget i Kina. Den er designet av noen andre, men laget i Kina. Jeg tror det vil være bra dersom monopolet til Boeing og Airbus blir brutt», sa Al Baker. 

Derfor fulgte nok Comac nøye med da Qatar Airways-sjef Akbar Al Baker ble intervjuet av den amerikanske TV-kanalen CNBC under Dubai Airshow i 2015. Mannen som leder flyselskapet som fire ganger er blitt kåret til verdens beste, sa da at han «ikke ville nøle med å kjøpe kinesiske fly» dersom de innfrir standarden Qatar ønsker seg. «Det er ingenting galt med å kjøpe kinesisk. Du bruker en Iphone, som er laget i Kina. Den er designet av noen andre, men laget i Kina. Jeg tror det vil være bra dersom monopolet til Boeing og Airbus blir brutt», sa Al Baker da.

Heller ikke Emirates-president Tim Clark vil utelukke at Kinas drøm om å bli en global maktfaktor på luftfartsmarkedet kan gå i oppfyllelse, men under samme flystevne minnet han om at det er en «veldig, veldig kompleks bransje» det kinesiske selskapet forsøker å komme seg inn i. En av Ryanairs irske konkurrenter, CityJet (som her til lands flyr enkelte ruter for SAS), flyr det russiske Sukhoi Superjet på ruter til og fra London City Airport. Det vitner om en bransje hvor flere og flere aktører er villige til å prøve noe nytt i jakten på å senke driftskostnadene.

Russland mulig samarbeidspartner. Comacs andre C919 skal etter planen være klar i september i år. Først etter å ha bygget seks testfly, vil selskapet avgjøre om flyet er klart for fullskalaproduksjon. Et eventuelt grønt lys vil bety mye for kinesiske myndigheter.

Derek Levine har skrevet boken «The Dragon Takes Flight», som handler om Kinas luftfartsrevolusjon. Han beskriver C919 som et intenst forsøk fra kinesiske myndigheter på å vise sine innbyggere at landet kan produsere verdens mest avanserte teknologi. Kritikerne påpeker at flere av C919-delene er importert. Landingsutstyret er tysk, motorene er fransk-amerikanske, og interiøret er østerriksk. Det er nok kritikk som ikke faller kinesiske myndigheter spesielt tungt for brystet.

Analytikere er skeptiske til om Comac har produksjonskapasitet til å utfordre Airbus og Boeing. Flere mener det kan ta tiår før Comac har tilegnet seg den graden av kunnskap de to gigantene i dag besitter, og at Airbus og Boeing da vil ha tatt mange nye steg. For å utfordre de etablerte aktørene, mener mange at kineserne derfor bør se seg om etter en samarbeidspartner.

Én slik samarbeidspartner kan være Russland. Ifølge nyhets- og markedsdatabyrået Bloomberg jobber Comac allerede sammen med russiske United Aircraft Corporation om å utvikle en ny flytype med to midtganger, som har fått navnet C929, som skal ta opp kampen med langdistanse-flyene Boeing 787 og Airbus A330.

For øyeblikket ser det ut til at japanske Mitsubishis MRJ er bedre rustet til å stå på egne hjul. Mens Comac ikke får Boeing og Airbus til å se seg over vingene enda, tar Embraer, verdens tredje største flyprodusent, konkurransen fra Mitsubishi på største alvor. «De er en ny konkurrent. Vi tar dem svært alvorlig», sa toppsjefen Paulo Cesar de Souza e Silva, til CNN i juni. Det er bevis for at de etablerte aktørene ikke kan hvile på laurbærene i et marked som er i stadig endring.

Tiden vil vise om Asias nye luftfartsutfordrere får luft under vingene.