• Kontroversiell jernbaneutbygging Kenyanske arbeidere og en kinesisk formann jobber for å ferdigstille en jernbanebro som krysser et hjørne av Nairobi nasjonalpark i hovedstaden i Kenya, 23. november 2016. Jernbanelinjen fra Nairobi til Mombasa sto ferdig i 2017, men den kontroversielle utvidelsen gjennom nasjonalparken, som skal sørge for videre forbindelser til nabolandene, er forsinket av rettssaker fordi nasjonalparken blir berørt. Foto: BEN CURTIS, AP/NTB SCANPIX

  • Store planer i Nord-Afrika Toppsjefen for Marokkos statsbaner ONCE, Mohamed Rabie Khlie (t.v.), fortalte stolt om planene for den nye lyntoglinjen mellom Tanger og Casablanca under et besøk fra Frankrikes daværende president François Hollande og Marokkos kong Mohammed 6, 19. september 2015. Foto: YOUSSEF BOUDLAL, REUTERS/NTB SCANPIX

  • Tysk Øst-Afrika Bygging av jernbanespor under tysk kontroll cirka 1910, fra Dar-es-Salaam til Morogoro, før Tanzania ble overført til britisk styre. Foto: HULTON-DEUTSCH COLLECTION/CORBIS

  • Smilende togverter Nyansatte togverter på Addis Abeba–Djibouti Railway poserer ved ankomst på Nagad stasjon i Djibouti etter åpningsturen mellom de to byene, 3. januar 2018. Ruten går nå i daglig trafikk fra Etiopias hovedstad til Djiboutis hovedstad, ved inngangen til Adenbukta. Foto: HOUSSEIN HERSI, AFP/NTB SCANPIX

     

  • Kinesisk-finansiert service En av stasjonene på Addis Abeba–Djibouti Railway er Nagad stasjon i Djibouti, her på åpningsdagen 3. januar 2018. Ruten går nå i daglig trafikk fra Etiopias hovedstad til Djiboutis hovedstad, ved inngangen til Adenbukta. Foto: HOUSSEIN HERSI, AFP/NTB SCANPIX

     

  • Porten til Øst-Afrika Innvielsen av togruten mellom Kenyas hovedstad Nairobi til kystbyen Mombasa ble foretatt av Kenyas president Uhuru Kenyatta 30. mai 2017. Også denne ble finansiert og bygget av kinesere. Foto TONY KARUMBA, AFP/NTB SCANPIX

Den afrikanske jernbanerenessansen.

Den afrikanske jernbanerenessansen.

Fra utgave: 5 / mai 2018

Kolonimaktenes iver etter å utnytte Afrikas naturressurser var spiren som fikk kontinentets jernbanenettverk til å gro, men konflikter og manglende vedlikehold har vært en hemsko. Nå er flere aktører klare til å bidra til utbyggingen av jernbanenettet på det afrikanske kontinentet – med Kina som nøkkelen.

Marokkansk høyhastighetsrevolusjon. Går alt etter planen, åpner Marokko sommeren 2018 en høyhastighetslinje mellom Tanger ved Middelhavskysten og Marokkos økonomiske hovedstad Casablanca ved Gibraltarstredet, via hovedstaden Rabat.

TGV-togene, som er spesialkonstruert for å tåle de særegne utfordringene det marokkanske ørkenlandskapet byr på, nådde ifølge det statseide togselskapet «Office National des Chemins de Fer (ONCF)» en hastighet på 320 kilometer i timen da de ble testet på linjen i desember. Den nye linjen, Afrikas første av sitt slag, vil kutte dagens reisetid med nesten to tredjedeler, til i overkant av to timer.

Ifølge tall publisert i oktober 2017 er prosjektet anslått å koste 2 milliarder euro, noe som vil innebære en budsjettsprekk på 15 prosent, men Mohamed Rabie Khlie, konsernsjef i ONCF, peker på at byggingen av høyhastighetslinjen da har kostet «i underkant av ni millioner euro pr. kilometer, sammenlignet med den europeiske standardkostnaden på 20 millioner euro pr. kilometer». Halvparten av finansieringen har den franske stats finansierings- og utviklingsbyrå Agence Française de Développement stått for gjennom ulike lån.

ONCF har et mål om seks millioner reisende i året etter tre år med drift. Dersom de når målet, vil det innebære en aldri så liten revolusjon av hvordan mennesker transporteres på det afrikanske kontinentet. Ifølge en rapport som ble publisert av Den afrikanske utviklingsbanken i 2014, skjer 90 prosent av all passasjertransport i Afrika på veien.

Ifølge en rapport som ble publisert av Den afrikanske utviklingsbanken i 2014, skjer 90 prosent av all passasjertransport i Afrika på veien.

Opportunistiske kolonimakter. Selv om briten Cecil Rhodes, den syvende statsminister av Kappkolonien i det senere Sør-Afrika, drømte om å kunne tilby europeiske turister storslagne reiseopplevelser på tvers av Afrika ved bruk av tog og dampbåter, er ikke historien om Afrikas jernbanenettverk i første rekke en historie om transport av passasjerer, men en om transport av varer.

Det var kolonimaktene som på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet ville bygge ut jernbanen for å knytte viktige handelspunkter langs Afrikas kyst sammen med de delene av kontinentet hvor mineraler og råvarer ble hentet ut.

Det var kolonimaktene som på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet ville bygge ut jernbanen for å knytte viktige handelspunkter langs Afrikas kyst sammen med de delene av kontinentet hvor mineraler og råvarer ble hentet ut.

Rhodes sto i spissen for britenes ønske om en jernbane fra Kapp det gode håp i dagens Sør-Afrika til Egypts hovedstad Kairo. Franskmennene ville koble Senegals hovedstad Dakar ved Atlanterhavet sammen med Djibouti ved Rødehavet. Portugiserne drømte om å koble Lobito ved Atlanterhavet i dagens Angola sammen med Beira ved Det indiske hav i dagens Mosambik.

I Etiopia var Keiser Menelik II en pådriver for å etablere et jernbanenettverk, men med unntak av dette monarkiet – som var det eneste afrikanske landet foruten Liberia som aldri ble kolonisert – har historien om jernbanen på det afrikanske kontinentet fremfor noe annet vært en historie om de daværende kolonimaktenes ønske om å mele sin egen kake.

Store deler av jernbanenettverket i Afrika er uendret siden kolonitiden. Det betyr at mange av jernbanelinjene er utdaterte. Manglende vedlikehold og ødeleggelser som følge av krig, som den 15 år lange borgerkrigen i Mosambik eller den 27 år lange borgerkrigen i Angola, er andre årsaker til at Den afrikanske utviklingsbanken i rapporten «Tracking Africa’s progress in figures» slo fast at det har vært vanskelig å drive en effektiv jernbane på det afrikanske kontinentet, som har drøyt 80 000 kilometer med toglinjer. Utbredelsen er størst i Nord-Afrika og sør på kontinentet.

– Mulig katalysator. I den samme rapporten fra 2014 påpeker Den afrikanske utviklingsbanken at til tross for de nevnte utfordringene, er det mulig å utvide det afrikanske jernbanenettverket slik at jernbanen blir en katalysator for «regionalt samspill, handel og økonomisk utvikling». Det er ingen overraskelse om en tar i betraktning at anslagsvis 90 prosent av all import og eksport til og fra afrikanske land går sjøveien. Det betyr at det potensielt er store summer å spare dersom man kan få transporten av varer bort fra veiene og over på jernbanen. Da blir det noe mindre akutt at under halvparten av veiene i Afrika er asfalterte, eller at omtrent 225 000 mennesker dør på afrikanske veier hvert år.

At jernbanen kan bli en katalysator for handel og økonomisk utvikling har en rekke afrikanske land, så vel som Kina, bemerket seg. I januar 2017 ble en ny elektrisk jernbane fra Addis Abeba, hovedstaden i Etiopia, til Djibouti innviet. Den cirka 750 kilometer lange jernbanen er Afrikas første transnasjonale elektriske jernbane, og sikrer Etiopia, et land uten kystlinje, adgang til Rødehavet. Den kutter også reisetiden fra tre dager på veien til tolv timer med tog.

Det er gledelige nyheter for Etiopia, da 99 prosent av all import og eksport som kommer til landet har vært innom havnen i Djiboutis hovedstad, som har samme navn som landet. Kina har gjennomført både planleggingen og byggingen av den nye jernbanen. Kineserne har også levert togene som skal gå i drift på linjen. Mesteparten av prosjektet til en verdi av 4 milliarder dollar, er dessuten finansiert av kinesiske banker.

Kina har gjennomført både planleggingen og byggingen av den nye jernbanen. Kineserne har også levert togene som skal gå i drift på linjen. Mesteparten av prosjektet til en verdi av 4 milliarder dollar, er dessuten finansiert av kinesiske banker.

Kina gjør seg bemerket. At mange afrikanske land sliter med et stort etterslep på infrastruktur, har ikke gått ubemerket hen i Kina, og kineserne har de siste årene spilt en stor rolle i en rekke store infrastrukturprosjekter på det afrikanske kontinentet. Mange av dem er en del av Kinas «One Belt One Road»-initiativ, som skal styrke Kinas forhold til sine handelspartnere. Ifølge The China Africa Research Initiative ved Johns Hopkins School of Advanced International Studies i Washington D.C. tjener kinesiske selskaper, mange av dem statseide, omtrent 50 milliarder dollar årlig på infrastrukturprosjekter i Afrika.

Et slikt prosjekt er den nye jernbanen mellom Kenyas hovedstad Nairobi og havnebyen Mombasa, som ble åpnet i mai 2017, 18 måneder tidligere enn først planlagt. Prosjektet utgjør første del av Kenyas største infrastrukturprosjekt siden landet ble uavhengig fra Storbritannia i 1963, og har en prislapp på 3,2 milliarder dollar. Finansieringen av den 485 kilometer lange jernbanelinjen har Kina stått for, mens reisetiden kuttes fra ni timer med buss eller tolv timer med tog tidligere, til fire og en halv time med tog. Kineserne skal også drifte den nye jernbanelinjen i en periode, mens kenyanerne får opplæring.

Planen er at jernbanen fra Nairobi til Mombasa med tiden også skal knytte sammen Sør-Sudan, DR Kongo, Rwanda, Burundi, Uganda, Etiopia og Kenya, og gi alle landene adgang til Det indiske hav. Det kan danne grunnlag for økonomisk vekst i samtlige av landene.

«Agenda 2063». Den afrikanske union (AU) tar også mulighetene et utbygget jernbanenettverk kan sørge for, på alvor. I 2015 vedtok AU «Agenda 2063», som de omtaler som et «rammeverk for den sosioøkonomiske transformasjonen av kontinentet i løpet av de neste 50 årene».

Som en del av dette så drømmen om et integrert høyhastighetsnettverk som skal knytte sammen alle afrikanske hovedsteder og økonomiske knutepunkter, dagens lys. Ansvaret for «African Integrated High Speed Railway Network»-prosjektet ligger hos «The New Partnership for Africa’s Development (NEPAD)», AUs økonomiske utviklingsprogram.

Dermed kan den nye høyhastighetslinjen i Marokko i fremtiden få selskap av andre høyhastighetslinjer på det afrikanske kontinentet. Et lite skritt på veien ble tatt i oktober 2016, da AU-kommisjonen signerte en handlingsplan som strekker seg over fem år. Den andre signaturen på handlingsplanen tilhørte Xu Shaoshi, daværende leder av Kinas National Development and Reform Commission (NDRC), og handlingsplanen var i så måte en videreføring av intensjonsavtalen de to partene undertegnet i januar 2015, da de ble enige om å samarbeide om jernbane, vei, regionale flyforbindelser og industri.

Der det en gang var kolonimaktene som var avgjørende for utviklingen av det afrikanske jernbanenett-verket, er det nå Kina som er nøkkelen til kontinentets jernbanerenessanse.