• Store i øst I fjor fraktet Wizz Air i underkant av 40 millioner passasjerer til 150 destinasjoner i 44 land. Foto: WIZZ AIR

  • Store i øst I fjor fraktet Wizz Air i underkant av 40 millioner passasjerer til 150 destinasjoner i 44 land. Foto: WIZZ AIR

  • Økonomi til å tåle motgang Det ungarske flyselskapet Wizz Air, stiftet av József Váradi i 2003, troner øverst på listen over flyselskaper med størst kassabeholdning. Foto: WIZZ AIR

Ungarsk selvtillit i 10 kilometers høyde.

Ungarsk selvtillit i 10 kilometers høyde.

Fra utgave: 7 / juli 2020

I årevis har det ungarske flyselskapet Wizz Air fløyet under radaren, øverst i den østlige delen av den europeiske lavpriskrigen. Men under koronapandemien har selskapet vært et av de få på vingene i Europa, og stifteren strutter av selvtillit og tro på egen fremtid. Koronakrisen vil svekke de svake og styrke de sterke i flybransjen, mener han.

Budapest, Ungarn. I en bransje som flyr høyt, men som kan falle dypt, er det nærmest noe hovmodig over József Váradis måte å formulere seg på: «Koronakrisen vil ramme de andre hardere enn den vil ramme oss.»

Men påstanden holder vann – etter all sannsynlighet.

Fakta

Wizz Air har best likviditet til å klare koronakrisen.

/ En rapport fra bransje­organisasjonen Center for Aviation (CAPA) plasserer Wizz Air på førsteplass over flyselskaper med størst kassabeholdning. Det ungarske selskapet har ifølge rapporten en likviditet på 48 prosent av siste års inntekter.

/ Det tilsvarer, ifølge CAPA, at selskapet kan operere i 176 dager, eller ca. seks måneder, hvis det ikke tjener noen penger. Wizz Airs direktør hever selv at selskapet kan drive videre i tre år uten inntjening.

/ På rapportens annenplass kommer irske Ryanair med 47 prosents likviditet, tilsvarende 170 dager. Til sammenligning har Norwegian en bunnplassering med likviditet på kun 7 prosent av sine inntekter i 2019, noe som kan holde dem i drift 26 dager.

/ Større selskaper som SAS og Lufthansa kan ifølge rapporten operere i 51 dager.

 

Koronatiltak i flybransjen.

/ Passasjerer og personale må bruke munnbind på flyplasser og om bord i fly.

/ Midtseter blokkeres så det blir mer avstand mellom passasjerene på flyet. Et 180-seters fly vil i praksis bli et 120-seters fly.

/ Alle betalinger om bord på fly, for eksempel kjøp av mat og drikke – må skje med kontaktløse kredittkort eller via smarttelefon. Personalet bruker hansker.

/ Hele flyets kabin desinfiseres før passasjerene får gå om bord, eksempelvis ved hjelp av teknologier som danske Sterisafe. Allerede er flykabiner svært rene på grunn av såkalte HEPA-filter.

/ På flyplassene installeres termiske kameraer som måler reisendes temperatur, for eksempel i sikkerhetskontrollen, hvor det selvfølgelig holdes god avstand i køen. Hvis det er tegn på feber, tas man til siden og blir testet for korona.

  

For ifølge en ny rapport fra bransjeorganisasjonen Center for Aviation (CAPA) ligger ungarske Wizz Air, som Váradi selv stiftet i 2003, øverst på listen over flyselskaper med mest penger i kassabeholdningen. Og nettopp flyselskapenes likviditet kan bli avgjørende for deres overlevelse i den historiske krisen som har lammet hele luftfartsindustrien som følge av den globale koronapandemien.

«De gode nyhetene fra vårt perspektiv er at vi gikk inn i krisen med 1,5 milliarder euro på kistebunnen», sier direktøren til det ungarske mediet Index.

Han hevder at selv om Wizz Air ikke fløy én eneste tur, ville selskapet likevel klare å finansiere seg selv i rundt regnet tre år (Ifølge CAPA ville de kunnet klart seg i 6 måneder uten inntekter, red.anm.). Ikke desto mindre opplyste Wizz Air at de ville gjenoppta flyvningene på minst 16 europeiske ruter, samtidig som selskaper som SAS, Lufthansa og Norwegian melder om masseoppsigelser og nedleggelse av internasjonale ruter.

«Mange av våre konkurrenter har kun likviditet til en måned eller to. Vi regner med at svake flyselskaper vil forsvinne eller svekkes ytterligere, mens de sterke av oss vil stå i en situasjon etter krisen hvor vår markedsposisjon er blitt markant forbedret», mener Váradi.

Fra fattig barndom til flydirektør. József Váradi kom til verden høsten 1965. Han vokste opp i et fattig hjem i provinsbyen Debrecen med en far som hadde sittet i fengsel for sitt forgjeves forsøk på å kjempe imot det sterke sovjetiske regimet i 1956. Omgitt av fattigdom og fargeløse kommunistiske betongbygninger lå det derfor ikke i kortene at den unge Váradi en dag skulle bli en av Ungarns rikeste menn. Men som 18-åring flyttet han til Budapest for å studere økonomi ved universitetet, og da han var ferdig, hadde verden forandret seg. Jernteppet var plutselig fortid. Ungarn vinket farvel til planøkonomi og gulasj-kommunisme, og ønsket det frie markedet med tilbud og etterspørsel velkommen. Og med en attraktiv utdannelse i kofferten fikk József Váradi raskt jobb hos den amerikanske forbruksvaregiganten Procter & Gamble, hvor han jobbet seg oppover i løpet av 1990-tallet.

Til tross for suksess i karrieren skiftet han spor. Og den dag i dag kan Váradi fremdeles ikke helt forklare hvorfor han rundt tusenårsskiftet valgte å forlate en høyt profilert og sikker stilling i en vel ansett multinasjonal virksomhet til fordel for «noe hvor man daglig kjemper for å unngå enorme økonomiske tap» som han forteller om jobbskiftet til den langt mer ustabile flybransjen.

Kanskje skyldes det barndommens fattige kår eller arven fra farens opprørske sinn. I hvert fall motiveres Váradi etter eget utsagn nettopp av denne konstante kampen for overlevelse – en kamp han i første omgang stiftet bekjentskap med hos det aldrende ungarske flyselskapet Malév.

«I flybransjen må man hele tiden vise at man har livets rett, og jeg tror det var den personlige utfordringen jeg søkte», har József Váradi fortalt i et intervju med bransjeorganisasjonen APEX.

Øynet EU-medlemskap som mulighet. I de årene han sto i spissen for Malév, begynte selskapet å skifte ut sin falleferdige flåte av russiske jetfly og gamle Fokker-maskiner – og erstattet dem med de populære Boeing 737-ene. Det ga muligheter for å effektivisere selskapet. Men da en ny venstreledet regjering i 2002 vippet daværende statsminister Viktor Orbán av pinnen, besluttet József Váradi å forlate Malév.

«Flyselskapet var statseid. Den nye regjeringen hadde et annet livssyn, og vi sa farvel til hverandre», forklarer han i intervjuet uten å legge skjul på sitt eget politiske ståsted.

Året etter gikk Váradi og resten av ungarerne til stemme-urnene for å treffe en beslutning som skulle komme til å avgjøre Ungarns kurs de neste tiårene: Hele 83 prosent av landets befolkning ønsket å bli medlem av EU. Og Ungarn og ni andre østeuropeiske land ble innlemmet i verdens største økonomiske blokk. Dermed ville innbyggerne fremover fritt kunne bo og arbeide overalt i EU.

Váradi så utviklingen som en historisk mulighet. Bare tre måneder senere registrerte han sammen med fem amerikanske investorer et nytt ungarsk flyselskap under navnet Wizz Air.

Det perfekte tidspunkt. I et intervju med magasinet Emerging Europe har József Váradi forklart at ideen bak Wizz Air opprinnelig bygget på to faktorer. Den ene var at flyreiser den gang på 2000-tallet fremdeles var noe som først og fremst privilegerte mennesker benyttet seg av.

«Vi mente at flyreiser skulle bli mer tilgjengelige. Vi mente at vi kunne reformere denne reiseformen ved å gjøre prisene mer overkommelige», sa han.

Den andre faktoren var selvfølgelig EUs utvidelse mot øst i 2004. Den åpnet for nye markeder i Sentral- og Øst-Europa – en region hvor det var få flyavganger, men hvor økonomiene var i ferd med å vokse. Ifølge Váradi var det nå eller aldri hvis man skulle lansere et konkurransedyktig flyselskap med base i regionen.

 

God timing «Jeg tror ikke vi kunne gjort det tidligere, fordi reguleringsordningene var ikke klar for slike initiativer. Og vi kunne ikke gjort det senere, fordi konkurransen ville ha gjort det umulig å komme inn på markedet på et senere tidspunkt», har stifteren József Váradi fortalt.

 

«Jeg tror ikke vi kunne gjort det tidligere, fordi reguleringsordningene var ikke klar for slike initiativer. Og vi kunne ikke gjort det senere, fordi konkurransen ville ha gjort det umulig å komme inn på markedet på et senere tidspunkt», har stifteren fortalt.

Så om formiddagen 19. mai 2004 – nøyaktig 19 dager etter at Ungarn offisielt ble en del av EU – lettet det første kommersielle Wizz Air-flyet fra flyplassen i den lille polske byen
Katowice. Ifølge Váradi selv lå flystripen «in the middle of nowhere». Men hans erfaringer fra det statseide Malév hadde gjort ham bekymret for om Ungarns sosialistiske regjering muligens ville stå i veien for prosjektet. Derfor begynte Wizz Air å fly fra mindre flyplasser i Polen. 

500 ruter. Spoler vi tiden 16 år frem til i dag, kan József Váradi gjøre opp status for en særdeles suksessfylt utvikling for selskapet. I fjor fraktet Wizz Air i underkant av 40 millioner passasjerer til 150 destinasjoner i 44 land. Bare fra hovedbasen i Budapest har man avganger til mer enn 60 destinasjoner, og til sammen tegner det seg cirka 500 forskjellige ruter på Wizz Airs verdenskart.

De fleste er innen Europa, men også flyplasser i Nord-Afrika, Midtøsten og Russland tar imot Wizz Airs flåte. Den består i dag av 121 relativt nye Airbus-fly, noe som gjør Wizz Air til et av verdens flyselskaper som slipper ut minst CO2.

 

Ungarsk suksess Et fly fra Wizz Air passerer det ungarske parlamentet i Budapest under en årlig flyoppvisning over byen. Foto: WIZZ AIR

 

Dessuten har en rekke entreprenørpriser regnet ned over den 54 år gamle Váradi, som i dag er bant de 30 rikeste i hjemlandet. Ifølge Nicholas Cummings, analytiker fra bransjemediet SimpleFlying, har det vært Wizz Airs varemerke å identifisere mer eller mindre ledige ruter mellom byer, som av andre flyselskaper er blitt nedprioritert eller ignorert.

«En av nisjene Wizz Air nyter godt av, er billige reiser fra øst mot vest tvers over kontinentet. Fly til Spania, Frankrike og England, fra Ungarn, Polen og Romania, gagner både lokale innbyggere og turister som slipper de tidligere mellomlandingene i Tyskland eller Nederland», sier Cummings.

Antall innbyggere i de tidligere østblokklandene som jevnlig setter seg på et fly, er ifølge analytikeren mer enn firedoblet på 15 år. Og i takt med at levestandarden i disse vekstlandene forbedres, vil tendensen fortsette, mener han.

En annen av forklaringene bak Wizz Airs suksess sies å være selskapets demografiske forståelse. «De har vært flinke til å identifisere den østeuropeiske diasporaen i Vest-Europa. Altså emigranter fra de tidligere østblokklandene og Balkan, som har flyttet vestover for å jobbe, og som får besøk av familiemedlemmer som ønsker å besøke dem uten å måtte betale for mye for reisen», sier Cummings.

Zaragoza og den rumenske diaspora. Han trekker frem den spanske provinsbyen Zaragoza som et eksempel. Hvis man ikke kjente bakgrunnen, ville man nok undre seg over hvorfor Wizz Air fra denne byen har ruter til to forskjellige rumenske byer: Cluj-Napoca og Bucuresti.

«Men det skyldes at Zaragoza har den største rumenske diasporaen i Spania pr. innbygger. Det er denne typen detaljert demografisk research og innsikt som er flyselskapets unike styrke», konstaterer Cummings.

Ifølge ham har Wizz Air også en annen fordel sammenlignet med lavpriskonkurrentene i Vest-Europa. «Fordi Wizz Air har baser så langt øst i Europa, gir det dem større muligheter for å betjene regioner i utvikling, som Ukraina, De baltiske landene, Hellas og Midtøsten», poengterer han.

József Váradi erkjenner at Wizz Air vokste seg store under bølgen av emigrasjon fra Sentral- og Øst-Europa etter EUs utvidelse mot øst, men sier denne trenden ikke lenger er så avgjørende, og at nettverket nå først og fremst består av turistdestinasjoner.

Diskriminering og kreative avtaler. Selv om Wizz Air ser ut til å fly høyt i øyeblikket, så kan man godt finne riper i lakken på de rosa og lilla Airbus-flyene.

Blant annet skyldes en del av veksten i Wizz Air mer eller mindre lyssky forretningsmetoder: I 2011 avsa både lokale myndigheter i Romania og EU-kommisjonen dom over Wizz Air. Selskapet hadde inngått kreative avtaler om avgifter for å bruke Timisoara flyplass vest i Romania. Her var det bare Wizz Air som fikk rabatt på flyplassavgiftene, og selskapet sparte etter eget utsagn 2,6 millioner euro på avtalen.

Tilbake i 2017 kunne man i fagbladet 3F lese om en rekke tidligere ansatte som fortalte om uforutsigbare vaktplaner og dårlige arbeidsvilkår hos Wizz Air.

Og i fjor ble selskapet erkjent skyldig i en langvarig sak om diskriminering av en gruppe medarbeidere som hadde fått sparken etter at de hadde forsøkt å starte en fagforening. Straffen for Wizz Air ble imidlertid en overkommelig bot på 39 000 kroner.

I ungarsk presse er Váradi blitt kritisert for å ha et svært tett forhold til statsminister Viktor Orbán og den ungarske regjeringen. Til det har direktøren svart: «Vi er en del av Ungarns infrastruktur, så selvfølgelig er vi nødt til å ha en relasjon til regjeringen. Men vi er fullstendig uavhengige av dens politiske farge og persongalleri», understreker han. 

 

«Nødvendig relasjon» József Váradi er kritisert for å ha tette bånd til den ungarske regjeringen. Váradi (t.v.) er her i samtale med Ungarns utenriksminister Peter Szijjarto. Foto: WIZZ AIR

 

Går mot strømmen med tro på fremtiden. Til tross for selvsikkerhet og en solid kassabeholdning måtte Wizz Air før påske permittere knappe 1000 medarbeidere – en femtedel av alle ansatte ble altså sendt hjem. I tillegg er alle i ledelsen, inkludert Váradi, gått 22 prosent ned i lønn. Piloter og kabinansatte er gått 14 prosent ned i lønn. I april opererte flyselskapet med 3 prosent av full kapasitet, og tapet i første kvartal ble på 70–80 millioner euro.

Ikke desto mindre har Wizz Air fortsatt holdt fast på sine planer om å øke kapasiteten med 15 prosent årlig, slik det fremgår av kvartalsrapporten fra mars. Koronakrise eller ei. De venter i øyeblikket på å få levert 12 nye Airbus-fly senere i år, og ytterligere 30–40 fly frem mot 2023. Også Wizz Airs prosjekt med å bygge en ny base i Abu Dhabi fortsetter som planlagt.

 

Flyr høyt Wizz Air mener selv de vil være blant vinnerne i flybransjen etter pandemien. Flyselskapet har blant annet fraktet medisinsk utstyr fra Kina til Ungarn under koronakrisen. Foto: WIZZ AIR

 

I motsatt ende av skalaen har tyske Lufthansa eksempelvis vurdert at det vil ta «flere år» før flytransporten vender tilbake til nivået før koronakrisen. Hos britiske EasyJet har man på ubestemt tid utsatt leveringen av 24 nye Airbus-fly.

Ifølge Den internasjonale organisasjonen for lufttransport, Iata, forventes koronapandemien å ville koste den globale flytransporten 314 milliarder dollar i omsetning. Det er vanskelig å si hva det kan bety for fremtidens flybillettpriser.

«På den ene siden har man flyselskaper som gløder rødt og er desperate for å få passasjerene tilbake, noe som vil kunne få prisene ned. Men på den annen side, hvis det kreves større avstand mellom passasjerene, så må vi nøytralisere en stor del av flysetene, noe som betyr at prisene må opp», sier administrerende direktør i Iata, Alex-andre de Juniac, ifølge Reuters

Ikke Jordens undergang. Troen på fremtiden er slett ikke så dyster hos Wizz Airs ungarske direktør. Han erkjenner at grensestengninger og oljekrise kan få en betydning på kortere sikt, men ellers forventer han at markedet vil normalisere seg etter sommeren – og gjerne med Wizz Air som den store vinneren.

«Denne bransjen rammes ofte av massive sjokk. Tenk bare på de tidligere epidemier, Ukraina-konflikten eller den siste finanskrisen. I slike kriser er det som å falle ned fra toppen av en klippe. Så følger en periode på noen måneder hvor hele bransjen kaster penger ut av vinduet, og det er man nødt til å overleve», sier Váradi til Index.

Men han understreker at Wizz Airs solide likviditet gjør selskapet mer motstandsdyktig enn de fleste andre under krisen. Og med penger på bok kan man reagere raskt om det oppstår strategiske muligheter. Váradi innrømmer at etterspørselen for øyeblikket er lav. Men Jorden går heller ikke under denne gang, som han sier.

At Wizz Air var så tidlig på vingene igjen som et av få flyselskap i Europa, har møtt kritikk fra flere kanter. Mellom linjene antyder kritikere at Wizz Air utnytter den kaotiske koronakrisen for å tjene penger på reisende snarere enn å bidra til å stanse smittespredningen. For eksempel har BBCs mangeårige reisejournalist Paul Charles gitt uttrykk for sin mening på Twitter:

«Wizz Air er trolig det mest uansvarlige flyselskapet i bransjen akkurat nå», skrev han.