Containerskip på tvers

I et land i økonomisk og politisk krise, i en region ikke ukjent med storkonflikter, gikk et skip på grunn 23. mars klokken 07.40 om morgenen. Det var ikke et hvilket som helst skip. «Ever Given» er et av verdens største containerskip. Suezkanalen tar imot cirka 30 prosent av verdens containertrafikk hvert år. Hver syvende container i verden passerer Suezkanalen. Ikke rart at Suez-grunnstøtingen fikk verdens havner – og børser – til å ryste.

Containereventyret begynte i 1956 på dekket av et ombygd dampskip i fraktfart mellom New Jersey og Texas. Den nye industrien skjøt fart da USAs tropper i Vietnam trengte ammunisjon og proviantering.

Etter krigen tok verdens containerkapasitet av for alvor: De siste 50 årene er den vokst med 1500 prosent, ifølge forsikringsselskapet Allianz Global Corporate and Specialty. 

Sjøsettingen i 2006 av «Emma Maersk» forvandlet verdens varehandel. En ny skipsklasse ble skapt, Ultra Large Container Vessels (ULCV), som kunne stable mer enn 15 000 containere om bord, 70 prosent mer enn sine forgjengere.

Asias ambisjoner om å ta enda større jafs av Vestens markedsandeler var med ett innen rekkevidde. Kundene sto i kø. Hverken Ikeas eller Amazons raske internasjonale ekspansjon ville funnet sted uten containerrevolusjonen. Globaliseringshastigheten tok av for alvor.

Containertransport og e-handel: To sider av samme sak

Verdens tastetrykk på Amazon setter umiddelbart i gang leveringer. Forsinkelser er ikke del av toppsjef Jeff Bezos’ vokabular. Det siste året har vi ikke minst vært vitner til betydningen av at munnbind, vaksiner og sprøyter kan leveres presist og samtidig.

Men er containermastodontens grunnstøting i mars en metafor for at selv globaliseringen nærmer seg et metningspunkt? Når et megaskip som ikke får plass i Panamakanalen, og så vidt klarer å skvise seg gjennom Malakkastredet, blir stanset av en kastevind og en sandbanke? 

Globaliseringen er for lengst blitt en selvfølgelig del av vårt liv, basert på containertrafikkens forretningsmodell. Rundt 80 prosent av verdens handelsvarer fraktes sjøveien. Og «Ever Given»-miseren minner oss om at her er det snakk om big business:

At storskalaproduksjon gir økonomiske gevinster, det var noe våre foreldre leste om på handelsskolen. Men at størrelse også kan være et problem, var Too Big to Fail-bankskandalen på Wall Street i 2008 en påminnelse om.

Hvor svære skip kan vi forvente? Snubletrådene er flere: ULCV-enes valg av havner begrenser seg, likedan antall tilgjengelige kanaler og streder som ikke er i hendene på ustabile regimer. Antall og hyppigheten av stormer og orkaner vil øke, likedan forsikringspremiene.

Dessuten, som korona- og klimakrisen demonstrerer, er det ingen garanti for at den globale etterspørselen etter alle typer varer – fra high tech-støvsugere og lavpristekstiler til leketøy – trofast vil vokse videre. For tiden, ifølge dataselskapet Alphaliner, innbefatter klodens containerskipsflåte 133 ULVC fartøy med plass til mellom 18.000 og 24.000 digre metallbokser. Ytterligere 53 er på bestilling eller i produksjon.

Kompleksiteten kan også bli en brems. Hvem har skylden, og hvem skal betale, når man har med skip som «Ever Given» å gjøre? Fartøyet er japanskeid, Taiwan-drevet, Panama-registrert, USA-sertifisert og har kinesisk last under tysk kontrakt. Det blir ikke enklere av at det grunnstøter i Egypt med et korrupt rettssystem.

Oxford-professor og globaliseringsguru Ian Goldin uttaler: «Jo mer vi utvikler behovet for en gjensidig avhengighet i internasjonal skala, jo mer sårbare blir vi.» Han minner om at ingen «kunne forutse kastevindstyrken, hvor raskt en pandemi vil spre seg, sette dato på det neste, omfattende cyberangrepet, eller en lammende økonomisk krise. Vi vet at disse kommer, bare ikke når.»

Containerfartens største trussel er ikke til havs

Selv om større fartøy er mer energikrevende, synker utslipp målt pr. container når drivstoffkalkylen for selve transporten skal gjøres opp. Skipsfart er en mindre miljøfiendtlig transportform enn fly- eller veitrafikk.

Med alt som kreves av støttefunksjoner på land, gjør likevel at «Ultra Large»-klassen containerskip kommer mindre heldig ut av miljøkalkylen. Digre skip krever enda større infrastruktur der stål, sement, asfalt og betong må til for å bygge enorme kransystemer, mer omfangsrike kaier, vei- og jernbanetilførsel. Prislappen på å høyne New Yorks og New Jerseys Bayonne Bridge: 1,7 milliarder dollar. 

Skjærgårder og grønne parkanlegg som før prydet omgivelsene, erstattes av dyptpløyende betong- og sementføtter – en ansiktsløftning av verdens storbyhavner som ikke bare har en estetisk, men også en økonomisk side: Deler av ULVC-regningen ender ofte hos mottagerhavnenes terminal-operatører, havnekontorer og kommunevesen. Dette betyr at vi alle bidrar til å subsidiere pengesterke rederiers anløp – til tross for at det er transportselskapene som tjener på at last-loss-visitten blir så kort som mulig.

Og hva med bærekraftig arealforbruk? Arealnøytralitet er et debattema enten samtalen foregår i Panama eller i Pireus. Både det norske og inter-nasjonale Naturpanelet peker på at arealendringer er den største trusselen mot enda større og hurtigere tap av biologisk mangfold.

Globaliseringens biprodukt: Større ulikhet?

Internasjonal skipsfart og globalisering har endret karakter i vår tid. Før handlet det, bokstavelig talt, om å hente råvarer fra tidligere kolonier til viderebehandling i Vesten. Dette har nå endret seg til å bli en jakt langs verdenshandelens verdikjeder. Letingen ender på steder hvor billig arbeidskraft kan heve prisen på det endelige produktet via outsourcing-sløyfer og omveier uten brysomme miljørestriksjoner og -paragrafer om naturinngrep og arbeidsmiljø.  

Sosialt sett kan dette skape et avhengighetsforhold mellom lavprisland og oppdragsgiver, en usunn, skjev maktbalanse, med et haleheng av klimautslipp som sjelden prises i økonomiske kalkyler. En lang, globalisert, ofte uoversiktlig kjede av underleverandører byr samtidig på problemer med pinlige medieoppslag for en storbedrift hvis børsverdi i dagens verden avhenger av dens omdømme – ikke bare hos aksjonærene, men også hos investorer.

Globaliseringen har utvilsomt bidratt til å heve levestandarden i store deler av verden. Men den har også fordypet kløften mellom fattige og rike nasjoner, mener samfunnskritikere som George Monbiot og Yuval Noah Harari.

Det gjenstår å se hva som blir konsekvensene av skippertakene som må til i pandemiens kjølvann. Vil kapitalsterke industriland bli enda mer velstående mens fagforeningene trekker det korte strået overfor Amazon og andre gigantbedrifter?

Moderne skipsfart og store havners infrastruktur bygger på «just in time»-modellen: Å eliminere behovet for tidkrevende og kostbare lagringsutgifter – etter «klikk-og-levér»-prinsippet.

«Just in time» kan også bety «på tide» – et høy-aktuelt uttrykk når Suez-grunnstøtingen har provosert frem spørsmål verden over om containerskipsfartens fremtid, og om bigger is better kolliderer med build back better-mantraet, hvis mål er å finne mer bærekraftige løsninger.

Kan idealet om lavpris pr. kolli som dro i gang containereventyret, gå ut på dato? Finnes det en likhet med flybransjen, hvor det gjenstår å se om interkontinental persontransport til lavpris har en fremtid på en grønnere klode?

Overalt i verden produseres i disse dager nye «veikart» for små og store næringer, med grønnere kjøreregler for å verne om miljø og kultur. Offentlige tilskudd og avgifter – større enn de som i dag anvendes – vil utvilsomt bli tatt i bruk.

Men ordlyden i den internasjonale Havrettskonvensjonens artikkel 211 om «å hindre, begrense og kontrollere forurensing av det maritime miljø» kamuflerer et lovverk som mange mener har ropt etter reform i årevis. Oppfatningen dreier seg om at konvensjonen lider av den samme svakheten som så mange andre FN-dokumenter, et fravær av effektive sanksjoneringssystemer ved overtredelser av nasjonal lovgivning, sedvaner og rettssystemer.

«Dette kan ta måneder å rydde opp i», sto det i pressemeldingen fra A.P. Moeller-Maersk, den danske containermastodonten, etter den ukelange trafikkorken i Suez. En pengegalopp av historiske dimensjoner er bare i startgropen. Forsinkelsene skal ha medført tapt fortjeneste på mellom 6 og 10 milliarder dollar i løpet av de seks dagene kanalen var blokkert. Suez Canal Authority krever en erstatning på nær 1 milliard dollar, hvorav 300 millioner er for å berge «Ever Given», 90 millioner er for tapte «bompenger» fra 420 forsinkede skip og ellers for «tort og svie» i form av kanalens «uopprettelige omdømmetap.»

Advokater gnir seg allerede i hendene: Ifølge en lov holdt i hevd fra sjørøvertiden, skal alle eiere av last om bord på et skip stå «solidarisk ansvarlige» for verditap ved et havari. Det kan ta sin tid.

I mellomtiden ligger giganten for anker i Bittersjøene, sør for Suez-kanalen.